Polska motoryzacja, historia, kiedyś a dzisiaj, plany polskich firm motoryzacyjnych?

Motoryzacja to temat uwielbiany przez mężczyzn. Dzisiaj jednak także kobiety interesują się samochodami. Warto więc poznać historię krajowej motoryzacji, by zdobyć wiedzę, ciekawostki, ale i zdać sobie sprawę z tego, jaki jest udział Polski w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Jak z tym było kiedyś, a jak jest dzisiaj?

• Pionierskie lata krajowej branży motoryzacyjnej
• Rozbudowa przemysłu samochodowego w II Rzeczypospolitej
• Ikony motoryzacji epoki peerelowskiej
• Współczesna produkcja pojazdów nad Wisłą

Pionierskie lata krajowej branży motoryzacyjnej

Historia polskiej motoryzacji zaczyna się właściwie w 1893 roku, kiedy to powstały zakłady Ursus. Jednak fabryka ta zasłynęła przede wszystkim produkcją traktorów. To jeszcze nie był czas, by na ulice mogły wyjechać samochody. Pojawiły się dopiero później, wraz z powstaniem w 1918 roku Centralnych Warsztatów Samochodowych.

Początek motoryzacji w Polsce przypada na II Rzeczpospolitą. To właśnie wtedy pojawił się pierwszy polski seryjny samochód — CWS T-1. Wyprodukowano kilkaset egzemplarzy tego modelu, co stanowiło milowy krok w budowie krajowej branży motoryzacyjnej. Polskie auta to również samochody AS S1 i S2 stworzone przez Towarzystwo Budowy Samochodów AS, czy auto Ralf-Stetysz tworzone przez K. Rudzki i S-ka.

Pierwsze konstrukcje powstawały w małych warsztatach, często z inicjatywy prywatnych przedsiębiorców i inżynierów, którzy starali się dostosować technologie zachodnie do polskich warunków. CWS T-1 był autem inspirowanym włoskim Fiatem 15 Ter, ale jego produkcja miała miejsce w warszawskich zakładach, a pojazd był montowany niemal w całości z krajowych podzespołów. To właśnie stopień uniezależnienia od importu stanowił o randze tej konstrukcji — w czasach gdy budżet państwa był ograniczony, a infrastruktura dopiero kiełkowała, samodzielność technologiczna miała wartość strategiczną.

Rozbudowa przemysłu samochodowego w II Rzeczypospolitej

Pierwsze samochody w Polsce to również te konstruowane na licencjach zagranicznych koncernów. Przykładem jest praca spółki Lilpop, Rau i Loewenstein produkującej samochody na licencji koncernu General Motors.

Niestety okres międzywojenny nie był najlepszym czasem w polskiej motoryzacji. W porównaniu z innymi krajami produkcja samochodów, mimo dość zaawansowanych zakładów, była niewielka. Sytuacja gospodarcza w Polsce była bowiem kiepska po I wojnie światowej i wojnie polsko-bolszewickiej, a kryzys światowy z końca lat 20. położył wręcz kiełkujący polski przemysł samochodowy.

Najlepsze miało dopiero nadejść wraz z podpisaniem przez Lilpop, Rau i Loewenstein umowy licencyjnej z amerykańskim koncernem General Motors Corporation. Zgodnie z nią polska spółka miała mieć wyłączność na sprzedaż i produkcję w Polsce samochodów marek takich jak Opel, Buick i Chevrolet. Kolejno w kraju nad Wisłą zaczęto składać auta niemieckich marek takich jak m.in. BMW czy Mercedes.

W drugiej połowie lat 30. roczna produkcja oscylowała wokół zaledwie 800–1000 sztuk, co stanowiło symboliczną wartość na tle potencjału zakładów. Polska mogła liczyć na dynamiczny rozwój motoryzacji dopiero pod koniec dekady, kiedy to inwestycje w infrastrukturę i plany budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego zaczynały przynosić efekty. Przedwojenna Warszawa i Lwów stawały się ośrodkami, w których powstawały warsztaty mechaniczne, salony sprzedaży oraz pierwsze stacje benzynowe — infrastruktura towarzysząca motoryzacji rozwijała się szybciej niż sama produkcja. Niestety przyszedł rok 1939, a wraz z nim kres wszystkiego… Po agresji i okupacji niemieckiej, a następnie po najeździe ZSRR, a więc zarówno w wyniku działań wojennych, jak i akcji rabunkowych, z polskich zakładów motoryzacyjnych nic nie pozostało.

Ikony motoryzacji epoki peerelowskiej

Po II wojnie światowej nadszedł czas na odbudowę polskiej motoryzacji. Centralnie planowana gospodarka PRL-u musiała uwzględnić w planie odbudowy takie działania. Prawda jest jednak taka, że z przedwojennych zakładów przywrócono tylko Ursusa.

Produkcją samochodów zająć się miały nowe zakłady, takie jak Autosan w Sanoku, Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie, Fabryka Samochodów Osobowych w Warszawie, Zakład Samochodów Dostawczych w Nysie, Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej i w Tychach, Fabryka Samochodów Rolniczych w Poznaniu, Jelczańskie Zakłady Samochodowe oraz Fabryka Samochodów Ciężarowych Star w Starachowicach.

A które z samochodów stały się legendami PRL-u? Najbardziej znane modele aut osobowych produkowanych w Polsce to:

• Warszawa — produkowana w latach 1951–1973, symbolizująca pierwszą poważną polską konstrukcję powojenną
• Syrena — pojazd małolitrażowy, który trafił do rąk kilkuset tysięcy rodzin
• Polski Fiat 125p — następca Warszawy, wyprodukowany w ponad 1,4 miliona egzemplarzy
• Polski Fiat 126p — znany powszechnie jako „Maluch”, który stał się symbolem masowej motoryzacji w Polsce
• Polonez — najdłużej produkowany polski samochód osobowy, którego produkcję zakończono dopiero w 2002 roku

Każdy z tych modeli miał swoje unikalne cechy. Warszawa była samochodem reprezentacyjnym, często służącym jako taksówka. Syrena opierała się na konstrukcji z nadwoziem z blachy aluminiowej, co było wówczas rozwiązaniem nowatorskim. Polski Fiat 125p okazał się wyjątkowo trwały, co doceniali zarówno polscy kierowcy, jak i nabywcy na rynkach zagranicznych. Maluch stał się pierwszym autem dla setek tysięcy Polaków, a jego dostępność — mimo wieloletnich kolejek — zmieniła oblicze polskiej mobilności. Wartość tych aut na rynku wtórnym była przez dziesięciolecia wyższa niż fabryczna cena katalogowa — w latach 80. za „Malucha” płacono dwu-, trzykrotność oficjalnej stawki.

Współczesna produkcja pojazdów nad Wisłą

Po zmianie ustroju polskie zakłady produkujące samochody zaczęto prywatyzować. Wiele z nich połączyło się ze światowymi koncernami. Zarówno działając na licencjach, jak i wchodząc pod zagraniczne spółki. Oczywiście z czasem na mapie Polski pojawiły się także nowe przedsiębiorstwa oraz fabryki znanych zagranicznych marek. Produkcja tylko rosła i rosła. Do czasu wejścia Polski do UE, gdy załamał się rynek nowych samochodów w Polsce, bo nastąpiła fala masowego sprowadzania używanych aut z zagranicy, gdyż były one po prostu tańsze.

Z czasem Polska stała się miejscem, w którym (po Czechach i Rosji) produkowano najwięcej samochodów osobowych w Europie Środkowo-Wschodniej, oczywiście głównie przeznaczonych na eksport. Fabryki Volkswagena, Opla, Fiata czy Mercedesa zamieniły kraj w jeden z najważniejszych europejskich hubów montażowych. W szczytowych latach roczna produkcja przekraczała 650 000 pojazdów, a sektor motoryzacyjny stał się motorem napędowym polskiego eksportu. Dla porównania: w 2019 roku Polska wyeksportowała samochody i podzespoły motoryzacyjne o łącznej wartości przekraczającej 30 miliardów euro, co stanowiło około 13% całego polskiego eksportu towarowego.

Jakie dzisiaj są fabryki samochodów w Polsce? Aktualnie działające przedsiębiorstwa motoryzacyjne w Polsce:

• AMZ-Kutno — produkuje autobusy miejskie i specjalistyczne pojazdy użytkowe
• Arrinera — polska marka supersamochodów sportowych
• Automet — specjalizuje się w pojazdach specjalnych i nadwoziach
• Autosan — jeden z najstarszych producentów autobusów w kraju
• Fabryka Samochodów Honker — terénowe pojazdy o zastosowaniu militarnym i cywilnym
• FCA Poland — zakłady produkujące modele Fiata oraz pojazdy dostawcze
• Opel Manufacturing Poland — fabryka w Gliwicach należąca do koncernu Stellantis
• Jelcz, Melex, MAN Bus — producenci autobusów i pojazdów użytkowych
• MAN Trucks — fabryka ciężarówek o dużej ładowności
• Scania Production Słupsk — zakład montażu kabin do ciężarówek Scania
• Solaris Bus & Coach — wiodący europejski producent autobusów miejskich i elektrycznych
• Solbus — autobusy turystyczne i międzymiastowe
• Volkswagen Poznań — fabryka produkująca vany oraz modele samochodów rodzinnych
• Volvo Buses Polska — montaż autobusów marki Volvo

Współczesna polska motoryzacja to nie tylko montownie koncernów zachodnich. Rozwija się także sektor części zamiennych, tworzyw sztucznych do motoryzacji, a nawet elektroniki pokładowej i systemów diagnostycznych. Polska stała się również miejscem, w którym testuje się nowe rozwiązania z zakresu elektromobilności — kilka fabryk otrzymało już zlecenia na produkcję komponentów do aut elektrycznych nowej generacji. Warto zauważyć, że rodzime firmy coraz częściej specjalizują się w produkcji baterii litowo-jonowych, systemów zarządzania energią oraz zaawansowanych układów klimatyzacji do pojazdów elektrycznych — technologie te mogą w przyszłości stanowić o niezależności polskiego przemysłu od importu komponentów z Azji.